荒謬捷運大現形我拚政績，你當凱子
商業周刊 第1130期 2009-07-20
撰文者：林瑩秋 研究員：陳泳翰
花了五百九十四億元、耗時二十二年才蓋出來的捷運內湖線，在郝龍斌市長剪綵搶通後，「出包」連連，「劫運」噩夢重現。究竟決策出了什麼問題？
你看過一百零二輛捷運列車一起睡覺嗎？
七月豔陽下，位於木柵新光路動物園附近的捷運機廠，一百零二輛馬特拉系統列車，靜靜的躺在那裡。幸運的話，它們能夠被改造，將原來的馬特拉系統改為龐巴迪系統，跟新通車的捷運內湖線系統整合，那麼，明年八月驗收後才可能重新面對群眾。
萬一系統改造不過來，原先一輛造價約新台幣四千四百萬元的車廂，大概就要報廢了；也就是說，這些會變成台北市最貴的廢鐵，造價四十四億八千八百萬！
馬英九求政績，貪快鑄錯！捷運內湖線是個未完工的大麻煩
一 起沉睡的車廂，只不過是今年夏天捷運內湖線通車之後的「創舉」之一。內捷通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘，最後必須像高空走平衡木般逃難的畫面，透過電視不斷放送；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準……。
大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。
一種似曾相識的「劫運」經驗，感覺又捲土重來。
記 得十三年前，台北市第一條捷運——中運量木柵線通車，當時，這個「台灣第一」戲劇效果十足，不僅每公里造價超過六十萬元，堪稱世界第一貴，光一個垃圾桶就 要上萬元，測試時還上演火燒車、碰碰車、倒退嚕給大家看。甚至在當時手機通訊還不普及的年代，曾有新聞同業為了採訪上了車，竟然被關在裡面大半天出不來， 跟大家完全斷了音訊。
時隔十三年，台北明明已經有淡水新店線、板南線等好幾條捷運建造的經驗了，為何我們還要再一次「見證」同樣的「劫運」現象？
不斷出槌，宛如第一次建捷運一樣手忙腳亂的內湖線，究竟有多少決策造成今日的問題？
謬誤一：運量決策失準 違背都市成長及全球捷運使用經驗所有問題的源頭，來自於一個求快的心態，造成了六個政策荒謬，在民國八十九年就種下今日的亂象主因：中運量的錯誤決策。
民國八十二年，木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業，重新評估是否改採高運量系統。一九九七年台北市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，時任捷運局局長林陵三同意。
為何到了八十九年，卻變成了中運量的規畫？說穿了就是「政績症候群」上身：當時身為市長的馬英九，為了「順應」民意盡快蓋內湖線，在三年內、他第一任市長任期結束前能通車，一切決策思維都以求快為主。
「什麼專業、什麼系統都不要緊，只要能在三年內通車就好，」台北市國民黨籍市議員王浩表示，他連續四年的施政總質詢，都以內湖捷運為題就教於馬市長，但不管他怎麼批評、如何建言，馬英九一律以「謝謝指教」四字箴言回應。
一般重大交通建設，都是先有政策目標，然後規畫、估計三十年以上的運量，再執行。但內湖捷運為了搶快通車，種下了第一個謬誤：選擇中運量捷運。
這 個中運量的決策，和馬英九市長任內全力扶植內湖科學園區、南港經貿園區等重大經濟戰略可說互相矛盾。如今這個「科技走廊」成形，三千家廠商進駐，最多可提 供十萬個就業機會，再加上內湖地區人口數十年來成長七％，是北市人口少數呈現淨成長的區域，也就是說，從長遠規畫，內湖線本就是高運量才夠負荷。因此，選 擇中運量，是重大決策失誤。
更重要的是，中運量系統違反了全球捷運使用的經驗。
高運量捷運系統在全世界都已經規格 化，無論車廂的採購、技術的銜接都很容易。而中運量捷運，在世界各國都用在短距離接駁，最長不超過十公里，如在遊樂園、新市鎮，或機場航廈之間銜接時使 用，但在台灣首善之都——台北的精華心臟區域，卻使用中運量捷運？而且全球中運量系統的規格完全沒有統一，系統整合不易，所以除了台北，根本沒有其他城市 拿來當作大眾長程的運輸系統。
「台灣有全世界最長、無人駕駛、還穿河爬山的中運量捷運，」王浩驚奇不已。木柵線接內湖線，足足長達二十五．二公里，是一般中運量系統長度的兩倍。
二十年前，木柵線用規格特殊的中運量系統或許有外交、運量的現實考量，「被政治綁架，」可是八年前的內湖線，明明有重新選擇的空間，偏又自投羅網？
「這兩條捷運線共通特質，都是特殊規格的中運量，在全世界的捷運中是孤兒，出了問題，只能靠自己摸索，不然就慢慢衰退掉……，」當年跑捷運新聞一舉成名的名政論節目主持人劉寶傑，光從內湖線決定採用中運量系統開始，就預知了今天的亂象。
馬英九大姊馬以南的夫婿馮丹龢，曾經任職於紐約地鐵高級顧問，是這方面的專家。當年如果馬市長願意開口問，他姊夫應該也願意提供專業建議才是。
不 過，八十九年，行政院攤牌，表明若內湖捷運再不動工，行政院要收回中央補助款。加上當時東湖、汐止一帶，常常下大雨就淹水，馬英九又急著要拿出政績，所以 在九十年一月九日深夜，台北市議會挑燈夜戰、強行表決。民進黨市議員不改「反對黨」本色，主張「高運量、地下化」，但他們在議會是少數，不敵馬市府挾國民 黨在市議會的絕對優勢，最後馬市府的「中運量、高架化」版本以二十七票贊成、十七票反對強渡關山。
當時是內湖地區選出來的民進黨籍市議員陳秀惠回憶，「就在凌晨審預算審到快昏迷不醒的時候，馬版內湖線預算就這樣過關了。」當時市府編列的預算是三百七十五億。
謬誤二：以小領大的統包工程 內捷變成零經驗廠商的白老鼠第二個荒謬是，輕易讓市民成為廠商的白老鼠。
捷運內湖線的目標是要整合木柵線，當年木柵線把土建、機電等工程分開發包，整合出現缺失，拖延了施工時程，所以馬市府團隊急著擺脫木柵線陰影，而決定由國內的土建工程業者領標，來綁國外的機電工程。在他們的算盤，這樣可以降低預算、爭取時效，看起來是不錯的想法。
對「業主」台北市政府而言，土建得標廠商工信工程統一向市政府完全負責，工信自己再找機電廠商簽約，也就是現在的龐巴迪。如此一來，市府不必直接面對龐巴迪，整合的負擔由工信一肩挑起。
然 而，熟悉公共工程契約的國際通商律師事務所主持人羅明通分析，在捷運系統中，機電系統才是核心工程，占總建造經費的比率為五五％，土建工程僅占四五％，市 政府卻以土建廠商領標，去整合機電業者。這種「以小（四五％）領大（五五％）」的統包方式，讓政府無法挑選機電廠商，也不能控制規格，土建廠商將傾向以低 成本、高獲利，做為挑選機電合作夥伴的考量。既然無利可圖，國際機電大廠對內湖捷運也就興趣缺缺。
所以，內湖線第一次開標竟然無人投標——流標。第二次發包時，大陸工程、達新、榮工處等有捷運經驗的國內廠商也無一參與，最後竟由「零經驗」的工信工程得標。
而 工信工程後來找上龐巴迪，除了價格最低、獲利最高的考量，也因為龐巴迪網羅了十幾個原木柵線馬特拉系統的工作團隊。不過，龐巴迪在世界軌道工程中以鐵輪電 聯車為強項，沒有台灣膠輪電聯車系統的經驗，為了能讓內湖線與木柵線銜接，還得要另外開發一條生產線，為台灣重做橡膠輪胎的膠輪電聯車系統。
兩個新人的結合，讓內湖捷運成了訓練廠商的練習場。
謬誤三：輕忽整合難度 造成木柵線車廂必須更新設計第三個決策荒謬是，市府沒有審慎把關，輕忽內湖線與木柵線整合的難度。
內捷招標方式是由土建工程以統包的方式領標，再自己去找機電工程合作夥伴，但不可思議的是，卻在投標時不必附上機電細部規畫，創下國內軌道工程的首例。
一 位不願具名的捷運系統大代理商說，當初內湖線投標的條件，明白寫著木柵、內湖兩線新舊系統要相容，但中運量的系統規格不統一。得標的龐巴迪，當然無法採用 馬特拉擁有專利的系統，所以龐巴迪得標後，若無法更新木柵線系統，讓它與內湖線可以相容，就只能拆掉重建，宣布木柵線壽終正寢。
但台北市捷運局為了不要浪費，希望工信和龐巴迪盡量修改馬特拉系統到「可以繼續使用的地步」。
因為內湖線要統整木柵線，兩個系統不相容，結果才造成木柵線五十一對、一百零二個車廂，全部必須變更設計，才能上線，目前只能暫時閒置在木柵機廠，等待改裝的機會。王浩指出，「系統的整合非常複雜，單單要讓列車停下來，對準先前木柵線的車門都煞費周章了。」
謬誤四：冒險採用新通訊技術 電磁波一干擾，系統無法判別訊號第四個荒謬，是內湖線淪為CBTC（無線通訊傳輸系統）的實驗工程。
CBTC在全世界的捷運系統中是一種新技術，但目前還沒有實驗成功的案例，而木柵線原本是採用纜線通訊，但雙線整合後，木柵線沿線有很多基地台，電磁波會干擾CBTC判讀訊號，許多大樓也會形成通訊死角，CBTC系統無法判別訊號。
「CBTC系統是先進科技技術，但目前系統不夠穩定也是事實，需要更多時間測試、改進，但要花多少時間，誰知道？」一位捷運系統代理商說，內湖線敢用這個系統，很有「冒險」精神。
謬誤五：施工前探勘不實 導致工時延宕，預算多追加一百億第五個荒謬，是捷運局在興建規畫初期的地下探勘不夠確實。
台北市政府捷運局，在決定興建內湖線不知該採高架或地下化時，曾以還要徵收土地，增加政府財務負擔，而且「大直內湖地區地下管線很複雜為由」，面對市議會質詢。
但 是，捷運局即便在十三年前一開始就知道地底下問題很多，卻還是沒有在施工前就搞清楚狀況，導致後來在做高架要打地基時，受困於地下複雜的箱涵、管線，光是 要查清楚是誰的，就讓人傷透腦筋，「開挖之後，就像挖寶一樣，沒人知道會挖到什麼，但也只有挖斷了，有人來哀哀叫了，你才會知道是哪單位的管線，」王浩 說。
王浩又舉了另一個捷運蘆洲線的例子，說在台北橋一帶大橋國小附近，是古時候的「雙連埤」，地質鬆軟，他還特地去台北市文獻會找出古台北地圖指給捷運局官員 看，但他們就是不以為意，最後一挖，旁邊兩排五層樓的房子倒塌，捷運局只好請人重蓋恢復原狀，花錢消災。後來內湖線又為了移開箱涵，先重建後破壞，不僅工 期延宕，還追加百億預算，讓他對捷運局「地下管理」的失控情形深感無奈。
而內湖捷運為了遷移地下箱涵所增加的費用，以及所導致的工時延宕，就讓整個預算多膨脹了百億元以上。
謬誤六：安檢未過關就搶通車 郝龍斌為求連任，提早利空出盡第六個荒謬，未確定安全可靠前，市長郝龍斌就急著通車，欲速則不達。
木柵線、內湖線連線通車，貫穿台北市六個行政區，達到「區區有捷運」的境界，對郝龍斌明年要競選連任而言，是莫大的政績和利多。不過，內湖線若再繼續測試個八個月、一年，通車時間很接近選舉，依過去的木柵線、貓纜開通經驗，初期狀況一定超出想像。
「郝龍斌不會平白無故把利多變利空，他是想利用時間換空間，先利空出盡，到明年選舉前，民眾只會記得內湖捷運有多便利、多美麗，不會記得現在有多荒謬，這就是人性！」民進黨市議員簡余晏分析。
想要美化政績、扭轉選舉利空的是郝龍斌，但最後負責任的，卻是執行通車決策的捷運局局長常歧德，他當了一輩子的工程師和技術官僚，卻因政治問題而成代罪羔羊，不過請辭未被獲准。
北市府官員便宜行事的結果 竟是要全台灣繳稅民眾當冤大頭荒謬的內湖捷運鬧劇，還在持續上演中，由無人駕駛變專人隨車伺候；因為距離民宅太近，隱私曝光；要用來降低噪音的隔音牆，變成「安心工程」只能降兩分貝……，這一切亂象，連一位工信的工程師都坦承「是不可原諒的專業錯誤」。
但一切問題根源，都出在市政府主事官員「便宜行事」的心態，官員剪綵優先於民眾最大福祉，這是為官的「加法」藝術，但一切求快的結果就是「呷緊弄破碗」， 不按常理規畫的政策，在執行時遭遇強大後坐力，要省錢最後反而花大錢才能善了。就像內湖捷運，總預算由二百四十八億元增加為五百九十四億元。
若以捷運每公里造價來看，新加坡物價比台北高，但捷運內湖線每公里造價卻高達二十七億元，新加坡捷運僅十七億元，我們竟然硬生生每公里比別人貴了十億元，也就是多了五八％。
不管你是住在台北還是高雄、花蓮，捷運內湖線中央政府至少出資一半，如果加計中央給了台北市最多統籌分配款，那意味著台北市政府官員便宜行事、決策錯誤的結果，是你我在繳稅當冤大頭。
就 在我熬夜截稿之時，又傳來消息，政府同意高鐵公司簽署新台幣三千多億元的新融資合約；針對其中的三千零八十三億元的融資額度，給予銀行保證，如果高鐵公司 違約，則政府將啟動「收買機制」，買下高鐵。高鐵的問題已經明明白白攤在大家面前，政府卻還沒有魄力壯士斷腕，讓人不禁感嘆，為政者，加法常用得不當，減 法卻又沒有勇氣去執行。而加加減減之間，最後埋單的卻是全民。
＊中運量，整合難
與 高運量系統相比，中運量捷運系統投資、營運成本較低，興建時間較短。雖為全自動無人駕駛（由行控中心進行控制），但也有車速較慢、運量較小、全線里程數較 短的特點。目前多半做為機場內部的接駁使用。同時，全世界高運量系統已經標準化，但中運量則因不同廠商各有專利，系統之間互不相容，難做整合。
＊整條捷運線，布滿大小危機
製造音爆的隔音牆：全長931公尺，復興北路右轉民族東路、成功路五段到民權東路圓環、葫洲站8號出口到康寧路三段56巷附近，比起木柵線辛亥段隔音牆可減少12分貝噪音，這段隔音牆只能降低2分貝，且在隔音牆盡頭會因「活塞效應」產生音爆，反成最大噪音受災區。
Ｔ霸噪音大：每一個高架Ｔ霸車站下方都形成風洞，汽機車大量聚集，變成另一種噪音污染。
民宅被看光光：文德站距離民宅只有6.2公尺，從車站月台往民宅內看，一覽無遺。
系統不穩定隨時會停駛：CBTC無線系統尚未建立正確判讀資訊經驗值，電腦可能因接收到基地台或手機、無線上網等相關微波，造成判讀錯誤、捷運停擺。
地下段僅一個逃生口：松山機場到大直站地下段，長達2.6公里的過河地下段，潛遁隧道兩側雖有逃生步道，卻只有大直橋東側往松山機場雷達站方向有一個「通風井」，可以爬出地面。
車門會夾人：因為目前系統、訊號不穩定，行控中心尚無法保證讓車門百分百精確對準月台，而且車輛關門速度太快，容易造成夾手夾腳的意外。
＊等了22年，決策錯誤變「劫運」馬英九，任滿前趕業績馬英九希望能在台北市長第一任任滿前讓捷運內湖線通車
為求快，選擇中運量
選擇看似最短時間內能通車，但系統整合卻最困難的中運量系統
求便宜，統包後遺症不少由土建工程領標機電工程，想以低預算整合木柵線的馬特拉系統與內湖線的龐巴迪系統。如今102輛木柵線列車必須變更設計
經驗不夠，當工程白老鼠
工信第一次做捷運土木工程，配合的龐巴迪第一次做橡膠輪的機電工程，又選擇先進但經驗值不夠的CBTC無線系統，內湖線變成各方的實驗工程
探勘不實，須遷移重施工內湖、大直地區地下箱涵、管線複雜，開挖後發現捷運線下方是大箱涵，必須遷移，花更多錢，也讓通車時間延宕
郝龍斌，未驗收搶通車在系統不穩定、測試未完成、包商的「可靠度分析報告」未出爐，系統銜接未確實驗收前，市長郝龍斌提前搶通
＊捷運內湖線大事紀
籌備期：中運量還是高運量？爭議14年民國76年2月
內湖線開始規畫，時任台北市長為許水德
民國77年12月
木柵線開工，交通部同時規畫內湖線於一九九六年完工通車
民國79年4月
內湖線十一座車站位置及路線確定
民國82年9月
由於木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業，重新評估是否改採高運量系統
民國83年8月
捷運局宣布內湖線仍採用中運量系統；內湖居民發動連署，反對中運量系統
民國86年4月
台北市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，時任捷運局長林陵三同意
民國89年5月
台北市府市政會議通過行政院原本核定的內湖線興建計畫，依舊決定採用中運量系統
民國89年8月
捷運局公布民調，六七．二％內湖居民支持採中運量系統
民國90年1月
台北市議會以二十七票贊成，十七票反對，通過採中運量系統，以高架化方式興建內湖線一案
民國91年5月
內湖線地下段土建工程開工，由大陸工程及日商鐵建營造台灣分公司聯合承攬得標
興建期：傳出弊案，通車日期延了1年
民國92年4月
內湖線高架段土建工程與全線機電工程由工信工程公司得標，機電系統由加拿大龐巴迪公司承造，工信工程交給龐巴迪公司的合約總價約新台幣一百八十五億元
民國92年7月
內湖線高架段土建工程開工，時任總統陳水扁與台北市長馬英九同台出席動土典禮。捷運局長范良預計全線將於二○○八年六月完工通車
民國93年9月
內湖線箱涵施工失當，一夜豪雨造成東湖地區嚴重淹水
民國95年5月
時任市長馬英九於市議會總質詢時，坦承內湖線延至二○○九年三月通車
民國95年8月
台北市議員李慶元踢爆內湖線棄土弊案。廠商盜賣棄土，並以造假證明向市府請款，預算遭盜領逾上億元
民國95年12月
市長郝龍斌於就任首日視察工地時，宣布內湖線延至二○○九年六月通車
通車期：機電系統轉換問題一一浮現民國97年1月
內湖線完成全線軌道鋪軌
民國97年8月
機電系統安裝完成，內湖線進行首次全線列車運轉測試
民國97年12月
內湖線與木柵線進行系統整合測試為期一個多月
民國98年5月
台北市政府辦理初勘
民國98年6月
交通部進行履勘作業
民國98年6月28日
進行為期四天的通車試乘活動，試乘期間數度因錯誤訊號導致短暫停駛
民國98年7月4日
木柵線轉換新系統，切斷使用十三年的西門子VAL256系統，內湖線正式連接木柵線通車營運。營運次日，因系統再次出現異常訊號，停駛七分鐘
民國98年7月10日
因系統轉換錯誤，造成大當機，全線當日於下午三點半後停駛
資料來源：各媒體
整理：林瑩秋、陳泳翰
＊系統混搭的捷運白老鼠
全長：14.8公里，共12站（加計木柵線則為25.7公里，24站）。
總經費：594億元
通車日：2009年7月4日。從規畫興建至通車耗時22年，歷經六位台北市長。
列車系統：加拿大龐巴迪中運量膠輪路軌系統。
興建最久：原定85年通車營運，因種種因素延宕13年，為台北捷運各路線中延宕最久的路線。
工程最難：深入機場跑道下方，橫跨國道一號上方，施工難度居台北捷運各路線之冠。
結構最奇特：與木柵線整合後，為全世界第一條由兩個不同機電系統整合的捷運系統，也是全世界最長的中運量捷運系統。
網絡最密集：通車後，台北市所有行政區全數納入捷運路網。也將台北市人口最多的大安區，與近3年人口增長率最高的內湖區銜接起來。
